Widzisz niebieski dym z wydechu albo słyszysz świst spod maski i zastanawiasz się, co się dzieje z silnikiem? Kilka prostych sygnałów potrafi bardzo szybko zdradzić objawy uszkodzonej odmy w Twoim aucie. Z tego artykułu dowiesz się, jak je rozpoznać i kiedy reagować, żeby nie doprowadzić do poważnej awarii jednostki napędowej.
Co robi odma olejowa w silniku?
Odma olejowa to układ odpowietrzania skrzyni korbowej, bez którego silnik dosłownie nie ma jak „oddychać”. W czasie spalania część gazów przedostaje się do skrzyni korbowej, podnosi w niej ciśnienie i próbuje uciekać przez najsłabsze uszczelnienia. Odma zbiera te gazy, oddziela z nich krople oleju i kieruje je z powrotem do dolotu, żeby nie powstawało nadciśnienie i żeby olej mógł wrócić do miski.
W wielu nowoczesnych jednostkach w pokrywie zaworów znajduje się elastyczna membrana odmy oraz zawór sterujący przepływem gazów. Pracują w wysokiej temperaturze, są stale zalewane oparami oleju i paliwa, dlatego z czasem twardnieją, pękają albo się rozszczelniają. Gdy dojdzie do uszkodzenia, układ dolotowy zaczyna zasysać powietrze poza przepływomierzem albo przeciwnie – nie jest w stanie odprowadzić gazów z bloku, co odbija się na pracy całego silnika.
Jak rozpoznać objawy uszkodzonej odmy?
Najczęstsze objawy uszkodzonej odmy widać i słychać, zanim zapali się jakakolwiek kontrolka. Nierówna praca na biegu jałowym, falujące obroty, pisk lub świst spod pokrywy zaworów to pierwsze ostrzeżenie. Pojawia się także tłusty film olejowy na łączeniach pokrywy, przewodów czy przy bagnecie oleju, bo nadciśnienie w skrzyni korbowej zaczyna wypychać smar na zewnątrz.
W wielu autach uszkodzona lub nieszczelna odma objawy pokazuje bardzo wyraźnie przy wyjmowaniu bagnetu czy odkręcaniu korka oleju. Jeśli po odpaleniu silnika korek „przykleja się” jak przy odkurzaczu, a po jego zdjęciu ustaje pisk czy gwizd spod maski, masz mocny sygnał, że membrana lub zawór PCV nie pracują prawidłowo. Z kolei gdy bagnet próbuje sam wyskoczyć albo po odkręceniu korka czujesz silne dmuchanie, ciśnienie w skrzyni korbowej jest już zdecydowanie za wysokie.
Typowe symptomy, na które warto zwrócić uwagę, to między innymi:
- świst, gwizd lub pisk z okolicy pokrywy zaworów narastający przy dodawaniu gazu,
- skaczące obroty i wyraźne drgania karoserii na biegu jałowym,
- niebieskawy dym z wydechu podczas przyspieszania lub po dłuższym postoju na luzie,
- mokre, zaolejone uszczelki, przewody i okolice pokrywy zaworów,
- wyczuwalne zasysanie lub „dmuchanie” po wyjęciu bagnetu albo odkręceniu korka oleju.
Jeśli do tego dochodzi wyraźny wzrost zużycia oleju i zapach spalonego oleju w kabinie, sytuacja jest już poważna. Długotrwała jazda w takich warunkach przyspiesza zużycie pierścieni tłokowych, sond lambda, katalizatora, a w skrajnym przypadku może doprowadzić do zatarcia silnika.
Nieszczelna i zatkana odma – czym się różnią?
Nieszczelna odma objawy daje inne niż ta całkiem zatkana, choć obie sytuacje są groźne. Przy nieszczelności pęka zwykle przewód odmy lub membrana. Silnik zasysa wówczas „lewe” powietrze, którego komputer nie jest w stanie prawidłowo uwzględnić w obliczeniu dawki paliwa. Efekt to jałowy, który faluje, szarpanie przy ruszaniu, a czasem tryb awaryjny z ograniczoną mocą.
Zatkana odma olejowa objawy pokazuje bardziej przez nadciśnienie i wycieki. Przewody i separator są wypełnione gęstą mazią z oleju i nagaru, gazy nie mają którędy uciec, więc wypychają olej na zewnątrz i do komory spalania. Przy mocniejszym wciśnięciu gazu za autem pojawia się dym, często o nieprzyjemnym, olejowym zapachu. Na podłodze garażu zaczynają się pojawiać nieregularne plamy.
Różnice między nieszczelną a zapchaną odmą można ująć w prosty sposób:
- Przy nieszczelności częściej słyszysz gwizd, świst, a obroty wolnozmienne są niestabilne.
- Przy niedrożności rośnie zużycie oleju, pojawia się niebieski dym i mokre ślady na uszczelkach.
- W obu przypadkach zawór PCV i przewód odmy są mocno obciążone i wymagają szybkiej reakcji.
Czy da się jeździć z takimi objawami „do końca tygodnia”? Teoretycznie auto często jeszcze pojedzie, ale każdy kolejny dzień to większe ryzyko poważnych uszkodzeń wnętrza silnika i kosztownego remontu.
Jak samodzielnie wstępnie sprawdzić odmę?
Nie każdy kierowca ma dymownicę czy manometr, ale proste oględziny można wykonać samemu. Na początek przy ciepłym silniku odkręć korek oleju i delikatnie go przyłóż bez dokręcania. Silne zasysanie albo „podskakiwanie” korka przy zmianie obrotów sugeruje problem z drożnością układu. Podobnie jest z bagnetem – jeśli po jego wyjęciu słyszysz syk, a dym z otworu ma intensywny zapach spalin, w skrzyni korbowej panują złe warunki.
Dobrym nawykiem jest też regularne oglądanie przewodu odmy i okolic pokrywy zaworów. Guma, która popękała z wiekiem, tłuste zacieki przy łączeniach czy świeży olej na „suchych” dotąd elementach mówią o stanie układu bardzo wiele. W prostych przypadkach sam przewód odmy kosztuje niedużo i łatwo go wymienić, co bywa wystarczające, gdy membrana nadal jest elastyczna.
Przy domowej kontroli możesz wykonać kilka prostych kroków:
- obejrzyj okolice pokrywy zaworów i przewodów pod kątem mokrych, olejowych śladów,
- sprawdź zachowanie korka oleju i bagnetu po odpaleniu silnika,
- wsłuchaj się w ewentualne piski, świsty lub syk spod maski przy zmianie obrotów,
- zwróć uwagę na kolor dymu z wydechu oraz zapach spalin podczas ruszania,
- kontroluj poziom oleju między wymianami, notując ewentualne nagłe skoki zużycia.
Jeśli po takich testach coś Cię niepokoi, najlepiej zlecić dalszą diagnostykę specjaliście. Mechanik sprawdzi szczelność całego układu, a w razie potrzeby oceni stan membrany odmy, zaworu PCV i samej pokrywy zaworów, która w wielu konstrukcjach jest nierozerwalnie połączona z separatorem oparów.
Kiedy wymiana membrany odmy jest konieczna?
Wymiana membrany odmy staje się nieunikniona, gdy guma jest popękana, stwardniała lub przepuszcza zbyt dużo gazów w jedną stronę. Typowy scenariusz wygląda tak: najpierw pojawia się delikatny świst, potem nierówna praca na jałowym, dalej tłuste ślady na uszczelkach, a na końcu wyraźny wzrost zużycia oleju. W silnikach z turbodoładowaniem dzieje się to zwykle szybciej, bo nadciśnienie w układzie dolotowym jest większe.
Odkładanie naprawy prowadzi do sytuacji, w której olej zaczyna trafiać do dolotu, turbiny i cylindrów, a nagar osadza się w kanałach dolotowych oraz na zaworach. Układ wydechowy musi spalać mieszankę wzbogaconą olejem, co obciąża katalizator i sondy lambda. Gdy przedmuchy staną się zbyt duże, ciśnienie w skrzyni korbowej może dodatkowo uszkodzić uszczelniacze wału czy uszczelkę pod głowicą.
Dlatego każdy powtarzający się gwizd spod pokrywy zaworów, połączony z dymieniem i wyciekami oleju, warto potraktować jako sygnał do kontroli odmy. W wielu autach wystarcza wymiana samej membrany lub przewodu, w innych wymienia się całą pokrywę zaworów z wbudowanym separatorem, ale w każdym przypadku szybka reakcja oszczędza nerwy i pieniądze na późniejsze naprawy.
Materiał powstał przy współpracy z v50klub.pl
Artykuł sponsorowany
